「案情」
原告：浙江省岱山县电力公司。
被告：浙江省岱山县高亭海运公司。
1988年7月19日1830时，被告所属“浙岱机307”轮满载550吨煤，在原告小蒲门码头调头靠泊时，因驾驶员措施不当，船舶在风浪压影响下，船艏成直角撞击码头左前沿，致使码头被撞部位水泥护轮均约1米宽被撞落，前沿横梁1平方米左右破碎，码头栈桥与引堤衔接处拱起一道宽约7米、高约0.1米的碎块，码头与系缆墩的斜撑梁出现不同程度的裂缝，联系桥移位，左系缆墩桩剥落，1根桩柱断裂。“浙岱机307”轮船艏受损。事后，原告委托浙江海港工程队对码头水面以上受损部位进行勘验，认定码头联系桥桥面板错位，平台及系缆墩局部被撞击剥落，四根斜撑撞裂，栈桥与石堤处亦被撞裂；估计水上部份修复费为20.36万元。被告委托舟山市交通局设计室进行损害鉴定，认定被撞处斜桩有裂缝，灌注桩受损可能性很少，栈桥看不出错位，码头只是局部受损。在当地政府调解无效后，原告向上海海事法院提起诉讼，要求被告赔偿20.36万元，后又变更为码头重建费121030.92元，报废码头拆除费45万元，停产损失费363135元，并承担全部诉讼费用。
被告承认“浙岱机307”轮碰撞原告码头是事实，但认为码头现有损害结果不全是被告船员失误所致。该码头第二期扩建系无证设计和施工，降低了码头靠泊能力。事故发生时，码头无人指挥靠泊带缆，原告应负一定责任。码头无需重建。被告应享受我国海事损害赔偿责任限制的权利，并提出申请。
「审判」
上海海事法院查明，小蒲门码头投产于1980年1月，平台长37米，宽8.25米。1987年实施二期工程，码头前沿加宽了2米，下有直径60厘米钻孔灌注桩12根。两侧增设系缆墩，墩下有直径80厘米灌注桩。桩基间有水平梁相连，并与原桩基栈桥梁连接。两期总费用43.7万元。靠泊能力500吨级。1987年码头保险金额22.49万元，1988年为33.14万元。码头投产后无其它船舶触碰致损的记录。
鉴于当事人双方自行委托鉴定人所作的损害鉴定意见相悖，上海海事法院委托浙江地球物理技术应用研究所对原告受损码头采用瞬态应力波法进行物理探察。所测29根桩基中25根有质量问题，破裂的桩基占了总桩数的86.2％，损害程度自触碰部起至其他桩基逐渐递减。鉴定人建议对桩基作加固措施。上海海事法院又委托海军东海舰队工程设计处进行码头损害的工程技术鉴定。结论是码头与栈桥平面变形1.0～1.5厘米，栈桥上部π形板纵移7厘米以上，横向位移15厘米，悬空12厘米；码头与栈桥八字板上部拉开3～4厘米距离，下部联系梁断成5段，栈桥施工缝普遍开裂增大，码头与端部系缆墩的联系梁已断。码头前沿12根直径60厘米灌注桩全部断裂，栈桥16根空心桩绝大多数断裂。裂缝大多在桩顶附近和泥面下2～3米、宽度大多在2毫米以上，个别达1厘米以上。鉴于断桩率为86.2％，裂缝宽度又超过规范允许值10倍以上，码头桩基已不能承受原设计荷载，且修补水下、泥下断桩相当困难，国内尚无修理泥下3米断桩的能力。鉴定人认为该码头已无修补价值，建议拆除重建。新建工程概算经费为176.27万元，旧码头拆除费用45万元。
被告的“浙岱机307”轮总吨位414吨，载重550吨。肇事航次没有驾驶记录。据船员报告当时气候情况为南风5～6级，阵风7级，落潮流2节。但从触碰示意图表明落潮流估计为5节。当时该轮船价为68.5万元，该航次运费收入4053.50元，本次事故船舶修理费2927.58元。
上海海事法院审理认为，“浙岱机307”轮系海上航行船舶，对水上移动物或固定物负有避免触碰的义务，对港口固定的码头设施，更有单方避碰义务。指挥船舶航行和靠泊码头的责任均在船方。原告的码头竣工投产以来，无船舶触碰的记录。码头第二期工程虽然无证设计和施工，但未影响原有结构，靠泊能力没有降低。法院委托的两位鉴定人测定的损害情况有科学技术依据，鉴定结论的效力应予认定。被告对永久性修复码头、引桥、受损桩基提不出切实可行的方法，小蒲门码头修复已属不能，重建当属必然。据此，应当确认小蒲门码头的触损是由于被告船员的驾船过失，船舶停靠码头措施不当所致，被告应对触损码头承担全部赔偿责任。
上海海事法院同时还认为，我国海事损害赔偿一直采用限制责任制度。海损赔偿的最高赔偿额的计算，历来以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿额为限。被告申请享受我国海损赔偿责任限制权利的要求，应予支持。依据《中华人民共和国民法通则》第四十三条、第一百零六条第二款、第一百十七条第二款之规定及我国海事赔偿惯例，于1993年4月14日判决：
一、准予被告享受责任限制的申请；
二、被告赔偿原告人民币686125.92元，在判决生效后三十天内付清10万元，以后每隔三十天付清293062.96元，逾期按《中国人民银行结算办法》的有关规定处罚。
判决后，双方没有上诉。